在过去三十年，标准必要专利的标准制定问题在信息和通信技术领域（ICT）占据着重要地位，围绕标准必要专利产生的许可问题也集中在电信行业，但随着物联网（IoT）的出现以及智能汽车产业的日益壮大，汽车行业已然成为标准必要专利权利人和实施者的下一个主要战场。
行业惯例的对撞
汽车行业是最早依赖物联网技术的行业之一，近年来发展速度迅猛。根据Market.us数据，2022年全球智能汽车市场规模为575亿美元，预计到2032年将达到2657亿美元。[1]汽车行业不断融合使用物联网技术，通过4G、5G、WiFi、视频编码等技术将汽车内电子设备、机器、传感器及车外建筑、环境因素等连接起来，实现车内网、车外网、车际网的智能信息交换、共享，进而实现产业升级。然而汽车中实施的许多通信技术的标准都受到信息与通信技术标准必要专利的约束，而通信行业的“标准”与汽车行业的“标准”存在巨大差异，这些差异不仅体现在制定标准的方式上，也反映在许可费用的制定上。
来源：https://market.us/report/smart-car-market/
首先，两行业标准制定目的、范畴不同。汽车行业的技术标准集中在生产安全性、可靠性等问题上，主要满足国家、地方或行业制定的安全指标。然而，在信息通信技术领域，标准制定超越了兼容性标准的规范，主要是行业尖端技术的共同开发。通信公司就标准制定开会研讨，提出各自的创新技术建议，以供选择和纳入高度复杂的标准化系统，标准贡献者将获得该技术领域更多的话语权和市场优势。可见，汽车行业和通信行业的标准应用范畴和开发方式就存在很大差异，标准的应用及给技术创新者带来的优势差异更是显著。
其次，两行业专利许可机制不同。汽车行业的专利通常是垂直授权，一级制造商通常不会向终端设备制造商索要许可费，而是将专利许可成本纳入组件价格中。在许可谈判方面，专利许可费主要基于一项发明改进的单个零件。因此一直以来，专利许可成本对车辆价格的影响都很小。相比之下，通信行业的专利许可侧重于终端设备，专利权人直接向终端设备制造商索要专利许可费。因此，相比之下，智能手机领域的专利许可费要高得多，特别是对于不拥有交叉许可专利组合的手机终端制造商而言。
随着汽车智能化程度提升，通信标准必要专利许可早已是一个绕不开的问题，车企面临着通信标准必要专利复杂终端许可模式的巨大挑战。
权衡后妥协的美国车企
智能汽车领域目前主要有两种许可方式。一是传统的权利人实施人“一对一”谈判许可，例如华为与大众、博泰等车企达成的4G、无线连接标准必要专利许可交易；二是“一站式”专利池许可方式，例如目前风头正盛的Avanci专利池。与智能手机行业的标准必要专利许可一样，智能汽车领域围绕标准必要专利许可亦产生了大量法律纠纷，后者许可方与实施方的矛盾更加尖锐。
以美国智能汽车的代表企业特斯拉为例，其2020年就遭遇了夏普、Conversant公司、非实施实体Sisvel公司、Optis Wireless公司发起的数起专利侵权指控。以Sisvel v 特斯拉案为例，根据Sisvel公司的起诉书，自2017年起，Sisvel公司就在不断向特斯拉发律师函和专利许可清单，但一直没有得到特斯拉的回应，故而在2020年5月正式对特斯拉提起专利诉讼，指控特斯拉的Model S、Model 3、Model X等主力车型，侵犯其拥有的3G/4G通信技术的8项专利。[2]
面对专利权人的围剿，特斯拉并没有选择硬刚到底。2020年底，特斯拉就与Conversant达成了和解，接受了整车专利许可方案。其他几起Avanci成员提起的诉讼也陆续被法院驳回，因此当时业界就猜测特斯拉已经秘密加入Avanci获得了许可证。特斯拉的妥协对于其他美国车企而言，显然不是一个好消息。
2021年10月，Avanci成员Longhorn IP、IP Bridge等公司陆续在美国、欧洲等地对美国传统车企福特公司发起专利侵权诉讼并请求禁令。2021年12月，Sisvel公司同样于美国特拉华州地区法院起诉福特专利侵权。经过大半年的时间，在慕尼黑第一地区法院对福特公司颁发销售禁令的数天后，2022年6月1日，福特公司与Avanci签署了专利许可协议，正式加入Avanci专利池。
激烈反抗的德国戴姆勒
尽管在2019年5月，德国车企宝马、大众已经与Avanci签署专利许可协议，但德国老牌高端车企戴姆勒在面对通信专利权人时，毅然选择了先发制人，与诺基亚激烈对抗，虽然结果不尽如人意。
2019年年初，诺基亚与戴姆勒的专利许可谈判初步破裂。4月1日，戴姆勒联合汽车零部件供应商以涉嫌垄断为由，向欧盟反垄断监管机构投诉诺基亚，拉开了汽车领域标准必要专利许可纠纷影响最大的专利争端序幕。随后，诺基亚在德国杜塞尔多夫、曼海姆和慕尼黑地区法院起诉戴姆勒侵犯其多项专利，涉及10起诉讼。在差不多的时间段，Avanci成员夏普、Conversant公司、IP Bridge公司陆续于德国法院起诉戴姆勒专利侵权。在这些与Avanci成员的专利纠纷中，戴姆勒坚持诺基亚应当向汽车零部件供应商收取专利许可费，而不是向整车企业收取。
陆续的，戴姆勒的众多供应商加入了这场纠纷，包括大陆集团、华为、Burry、TomTom、法雷奥/佩克、罗伯特博世和Sierra Wireless。“作为负责实施该技术的各方，组件供应商比原始设备制造商更有能力确定特定组件是否采用专利技术”[3]，大陆集团在美国法院请求禁止诺基亚诉讼的动议中写道。在经历了一系列起诉、上诉、专利无效后，2020年8月，诺基亚取得了德国曼海姆法院针对戴姆勒侵害其专利所颁发的禁令，取得了这场专利争端中的重大胜利。2020年9月，大陆集团在美国加州的反垄断诉讼被驳回，戴姆勒面临巨大的禁令压力和诉讼负担。2021年6月1日，诺基亚和戴姆勒分别宣布，两家公司的全球专利诉讼达成和解，双方签署专利许可协议。2021年12月，戴姆勒最终选择加入Avanci专利池获得4G专利许可。
尽管大陆集团与诺基亚等Avanci成员的美国FRAND费率诉讼还在继续，但戴姆勒的倒戈无疑形成了巨大的示范效应，截止到目前Avanci的4G车辆项目被许可方已有55位，5G车辆项目被许可方已有65位，除欧美车企外，多数日韩车企也选择了直接加入，以避免后续高额的诉讼成本及可能的禁令威胁。
消极应对的中国车企
EVTank数据显示，2023年全球新能源汽车销量达到1465.3万辆，同比增长35.4%，其中中国新能源汽车销量达到949.5万辆，占全球销量的64.8%。[4]与此同时，中国汽车出口数据近年呈井喷态势。2021年、2022年，中国汽车出口量连续迈上200万辆、300万辆台阶，2023年更是跨越了两个百万级台阶，出口522.1万辆，同比增加57.4%，超过日本创下历史记录。[5]
全球市场占有率提高的同时，中国车企面临的专利合规风险亦在显著提升。
第一，中国车企出海主攻的欧洲市场，同时也是通信标准必要专利权利人青睐的专利诉讼司法管辖区。
根据中国海关统计，2022年中国汽车对欧盟（新车销量占欧洲比重超八成）出口汽车55万辆，同比增长86%；2023年1—8月出口54万辆，同比增长93%。乘联会数据显示，2023年上半年，中国对欧洲的汽车出口量占中国整车出口总量的比例从2018年的5.7%升至39.1%，超过了亚洲和北美市场。[6]
以英国为例，2023年前7个月英国市场约5%的新车销量来自中国。据英国本地媒体FleetNews报道，上汽名爵（MG）已成功在英国汽车市场中占据一席之地。[7]MG在欧洲的业务最初限制在英国，并于2011年在英国展开销售。2019年，MG将业务扩展到欧洲大陆的德国、法国和荷兰等市场，此后又向南和向东扩展到斯洛伐克、斯洛文尼亚、匈牙利和葡萄牙等市场，目前MG在欧洲拥有624家经销商。[8]而英国，正是作出首个全球FRAND费率判决的、被认为是利好专利权人的司法管辖区；德国则是最爱颁发销售禁令的司法管辖区，实施者动辄处于退市的阴影之下；如涉及技术复杂的泛欧洲专利诉讼，荷兰法院则是处理跨境专利权纠纷不错的管辖法院，例如2021年年初爱立信在荷兰、比利时和德国起诉三星侵犯其手机专利。假设后续海外通信专利权人，比如诺基亚、夏普、Sisvel选择在欧洲市场起诉中国车企，比如上汽名爵，后者不出意料将承受可能的高额FRAND费率及多个销售禁令的巨大压力，而曾在2023年9月德国慕尼黑车展上组团亮相惊艳欧洲媒体的比亚迪、零跑、阿维塔科技等中国整车企业，随时可能成为“诺基亚们”的下一个目标。
第二，中国车企海外专利布局滞后，反诉专利子弹不够，交叉许可专利库存不足，这将导致无论是诉讼侧还是许可谈判侧，中国车企都处于被动地位。
中国车企出海当前面临的诉讼风险，中国通信企业都曾经历过，但两者仍存在不同。中国通信企业如华为、中兴、OPPO等，尽管在出海时都遭遇过海外专利权人的围剿，但由于自身通过自主研发、收购并购亦持有大量的标准必要专利和非标准必要专利，在被起诉后往往迅速开展反击，在全球主要司法管辖区反诉海外专利权人如诺基亚、夏普、爱立信等。在一段时间的拉锯后，双方在侵权诉讼、禁令、专利挑战层面都有输有赢，最终可以坐下来通过交叉许可的方式达成和解。然而，对于正在出海的中国车企而言，其海外专利布局明显滞后。[9]首先，根据2018年至2023年的数据，中国车企的专利申请主要集中在国内市场，占比80%以上，海外专利主要聚焦于亚洲、非洲和拉丁美洲等市场，在国际专利布局上相对滞后，在目前占较大出口规模的市场如欧洲的布局更为薄弱。[10]其次，由于通信行业与汽车行业产品不同，车企的专利被用于通信终端的可能性较低，即便不考虑非专利实施主体NPE，车企也很难轻易通过自身专利反诉通信专利权人。基于此，车企与通信专利权人通过交叉许可降低双方成本，进而达成和解的难度更大。
基于以上因素，一旦海外通信专利权人选择开战，中国车企交付快、物美价廉之优势或因禁令、整车许可模式被冲击，海外市场竞争力被削弱，甚至被迫退出部分欧洲市场。
中国车企显然也注意到了这一点。第十四届全国人民代表大会期间，十四届全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣提出《关于完善SEP冲突解决机制的建议》，他认为：“一是面向整车的许可模式，不符合行业的许可惯例。汽车产业供应体系层级多且复杂，而部分SEP运营平台所提出的SEP许可谈判，并不符合汽车行业许可惯例，突破了一级供应商直接向主机厂进行许可谈判，破坏汽车行业的生态平衡。二是许可费率不具有合理性，损害汽车产业发展。SEP许可费率非常高昂，目前市面上各类SEP许可费率合计已经高达几十美元/车，过高的许可费率将损害汽车产业良性发展……”[11]可见，中国车企同样反对通信标准必要专利权利人的整车许可模式，然而面对绕不开的许可，中国车企表现的则过于消极。直到现在，仅有一家神秘的中国车企选择与海外权利人诺基亚达成双边许可协议，尚无中国车企选择专利池模式获取通信标准必要专利许可，亦无主动挑战整车许可模式的诉讼尝试。
尽管中国车企不愿意，诺基亚、Sisvel公司等通信专利权人及Avanci已然通过诉讼在海外不断验证其整车许可商业模式，欧美日韩车企纷纷入局，下一个被权利人瞄准的对象无疑是在全球智能汽车市场表现突出的中国车企。2023年底就有消息称Avanci成员诺基亚已经向中国某车企发送法律函件，今年4月25日诺基亚物联网项目负责人就在社交平台公开称已经与中国车企达成了一份双边专利许可协议。
诺基亚与中国车企达成的首份双边专利许可协议，撕开了中国市场的一角，通信标准必要专利权利人很可能选择加快在中国的许可谈判进程，以Avanci为代表的整车许可模式正在不断进军中国，针对中国车企提起专利侵权诉讼只是时间问题。无论是积极参与国际交流，推动制定通信标准必要专利在智能汽车领域的合理许可和使用规则，还是通过诉讼进行专利无效挑战、寻求反垄断规则救济，此时此刻，中国车企需要更加积极地面对即将出现的、更大规模的通信标准必要专利许可谈判和诉讼挑战。
注释：
1.https://market.us/report/smart-car-market/
2.http://www.iprdaily.cn/news_25511.html
3.https://www.law.com/therecorder/2019/06/14/nokia-daimler-continental-ramp-up-global-patent-chess-match/?slreturn=20240405135725
4.https://www.itdcw.com/news/hangyebaogao/01161393132024.html
5.https://www.guancha.cn/economy/2024_02_13_725238.shtml
6.https://m.eeo.com.cn/2023/1230/622536.shtml
7.https://m.jrj.com.cn/madapter/stock/2024/01/23112739232205.shtml
8.https://www.stcn.com/article/detail/836944.html
9.https://finance.eastmoney.com/a/202403063003792228.html
10.https://finance.eastmoney.com/a/202403063003792228.html
11.https://inabr.com/news/16468
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