作者：周荧屏 知产财经
2023年9月13日，欧盟委员会（European Commission）主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在欧洲议会的年度讲话中宣布，欧盟将对进口自中国的纯电动汽车（BEV）发起反补贴调查[1]；10月4日，欧委会发布公告，宣布该调查正式启动[2]。在全球减碳与智能网联汽车加速发展的大趋势下，上述消息在世界范围内迅速收获了极高的关注度。
事实上，综合欧盟近年来的一系列官方表态可以看出，欧盟始终高度重视维系欧盟单一市场的公平竞争环境，以保护和鼓励创新。除开反补贴与反倾销，标准必要专利（SEP）许可和执法也是欧盟在智能网联汽车重点关注的监管领域之一。
融合了现代通信、网络技术与传统汽车形态的智能网联汽车，堪称物联网技术向传统行业深入拓展的最典型的当代案例。尤其是低时延、高传输速率、高稳定性的5G技术，为驾驶辅助系统、自动/半自动驾驶、车辆质量控制和生命周期管理、基于位置的服务、用户界面和信息娱乐系统等技术的高效开发和部署奠定了坚实基础，也为消费者带来了更安全、更满意的驾驶体验。但在新趋势下，汽车行业也将面临此前未曾设想的难题，即移动通信标准技术的使用与相关标准必要专利的许可。
多年来，移动通信企业与汽车企业在SEP许可的诸多细节问题上始终争执不下，但基于知识产权制度的根本原则，毋庸置疑的一点是，车企理应为使用移动通信标准专利技术付费。2022年2月，在一份针对欧委会的质询中，欧洲议会社会党和民主党进步联盟小组成员阿尔弗雷德·桑特（Alfred Sant）指出，4G/5G标准技术为联网汽车的无线连接提供了基础，在欧盟公司普遍为4G/5G SEP支付许可费用而其竞争对手却未付费的情况下，对此类SEP权利的不公平待遇将导致竞争扭曲。为此，桑特提出希望了解欧委会在与非欧盟政府就有效保护和执行SEP权利方面取得的进展，并询问欧委会是否已经将非欧盟汽车制造商未能履行SEP许可义务可能造成的竞争扭曲后果告知非欧盟政府，以及欧委会在该问题上收到的承诺和着手实施的具体措施[3]。
针对上述问题，欧委会执行副主席瓦尔迪斯·东布罗夫斯基斯（Valdis Dombrovskis）于同年4月回应称，通过欧委会的竞争执法以及2015年欧盟法院对华为诉中兴案的判决，欧盟已经规定了一系列旨在避免权利滥用的程序步骤，以确保欧盟的所有SEP权利人都可以在欧盟国家法院获得针对任何标准实施者的禁令，其中就包括不愿意以公平、合理和非歧视性（FRAND）条件获得许可的汽车制造商。东布罗夫斯基斯同时表示，自《2020年知识产权行动计划》公布以后，欧委会将进一步提高SEP许可的透明度和可预测性，包括可能改革SEP许可制度，并已于2022年2月14日就此项动议启动了证据征集与公众咨询[4]。
此后，面对桑特就上述问题的进一步质询，2022年6月，东布罗夫斯基斯回应称，欧委会持续在不同的工作组或会议中与第三国就知识产权议题进行交流，并已与日本、美国、韩国等国家探讨了SEP一般性政策制定的相关问题。而在欧委会进行的意见征集中，也已经有部分利益相关者提出了一些与SEP相关的具体问题，特别是关于中国的问题，但欧委会尚未就汽车行业的SEP许可问题与第三国进行专门讨论[5]。
欧委会的上述表态似乎可以说明，最迟至2022年年中阶段，欧盟与中国企业之间的SEP许可争议已经进入了欧盟的监管视野，但汽车行业的SEP许可问题此时尚未成为欧盟的核心关注点。而接下来的一年多时间里，随着智能网联汽车在欧盟市场中的占比持续提升以及中国产纯电动汽车在全球范围内不断拓展市场版图，中国汽车制造商的法定许可义务履行情况得到了越来越广泛的关注。2023年10月5日，也就是欧委会正式宣布启动对进口自中国的纯电动汽车的反补贴调查的次日，欧洲人民党成员安德烈亚斯·施瓦布（Andreas Schwab）针对该调查提起质询，询问欧委会是否意识到大量中国汽车制造商尚未履行其法定许可义务，以及欧盟《通用数据保护条例》（GDPR）、《关于标准必要专利和修订(EU)2017/1001号条例的提案》[COM（2023）0232]等法规或政策文件对中国企业的规制效力[6]。
2023年12月，欧委会内部市场专员蒂埃里·布雷顿（Thierry Breton）答复了施瓦布的上述质询。他表示，欧委会尚未收到关于中国汽车制造商不遵守联网汽车义务的具体信息，并希望了解此方面的更多情况。布雷顿同时强调，包括中国电动汽车制造商在内的所有进入欧盟市场的经济主体，都必须遵守欧盟单一市场的法规与政策要求，以维护欧盟单一市场的公平竞争环境，加强并激励欧盟的创新[7]。
综合前述公开信息，欧委会在汽车行业SEP许可实践的监管上展现出了一贯而明确的态度，即以保障欧盟单一市场的公平竞争环境为原则，以欧盟竞争法规和政策文件为依归。基于此，可以预见，任何寄希望于通过逃避履行法定许可义务以获得不公平竞争优势的市场主体，在欧盟单一市场上都将受到监管机构的重点关注与强力规制。正如欧委会在前述答复中指出的那样，如果其获得了“不公平贸易进口损害欧盟产业的证据”，欧委会将能够采取“必要的行动”[8]。
根据中国信息通信研究院无线电研究中心于2023年4月发布的《智能网联汽车应用服务市场研究报告》，2022年，联网汽车在中国汽车保有量中的占比已经达到约58.0%，总量超过1.8亿辆；预计到2025年，联网汽车总量将达到2.59亿辆，在汽车保有量中的占比将增至近75.6%[9]。毫无疑问，智能网联汽车已成为中国车企未来的战略重点发展方向，由此带来的SEP许可问题也将随着时间推移而愈发突出。
尽管欧委会本身尚未在官方层面确认中国汽车制造商存在不遵守联网汽车之法定许可义务的情形，但从欧盟政界与产业界相关人士的表态来看，中国车企的SEP许可义务履行情况显然已经进入了欧盟监管者的重点关注视野。欧盟近期启动的反补贴调查，已经深刻提示中国车企必须重视海外监管风险，在出现无可挽回的损失之前提前做好海外合规工作。在此背景下，妥善解决移动通信技术SEP许可问题，在推进自身产业发展的同时为通信行业持续多年的高额研发投入提供合理回报，将成为中国车企持续拓展海外布局、防控重大法律风险的必要前提；对于全球产业分工而言，这也将是一个符合利益平衡的共赢选择。
注释：
1.https://www.reuters.com/world/europe/eu-launches-anti-subsidy-investigation-into-chinese-electric-vehicles-2023-09-13/
2.https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_23_4752
3.https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2022-000559_EN.html
4.https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2022-000559-ASW_EN.html#ref1
5.https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2022-001571-ASW_EN.html
6.https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/P-9-2023-002957_EN.html
7.https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/P-9-2023-002957-ASW_EN.html
8.https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/P-9-2023-002957-ASW_EN.html
9.http://www.caict.ac.cn/kxyj/qwfb/ztbg/202304/P020230421601499344793.pdf
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