作者：周荧屏 知产财经
2024年12月20日，中国汽车工程学会知识产权分会和海外知识产权纠纷应对指导汽车产业分中心在其官方微信公众号上发布《汽车行业蜂窝通信标准必要专利许可费研究报告》（以下简称“《报告》）”[1]。《报告》包含五个章节，其中第二章对车联网领域的主流专利许可平台Avanci的收费模式进行了评价，批评其“缺乏理论支撑和完善的计费框架依据”。在结论部分，《报告》主张中国市场汽车行业蜂窝通信标准必要专利（SEP）的合理累积许可费应为7.125-16.362元人民币/辆（4G多模）和8.895-19.840元人民币/辆（5G多模）。
今年1月13日，Avanci在其官网和官方微信公众号上同时发表回应声明，指称《报告》撰写方未曾就《报告》中与Avanci相关的内容与Avanci进行过直接沟通和讨论，且该部分内容“存在大量不准确之处”[2]。
Avanci的4G/5G车辆项目近年来发展迅速，仅4G车辆项目截至目前就已经为全球100多个汽车品牌的超过1.75亿辆网联汽车提供了蜂窝技术SEP许可，但其中尚未包括中国汽车品牌。不过，对中国车企而言，支付专利使用费的问题最终仍是不可回避的，并且必须尽快提上日程。在此背景下，《报告》能否为中国车企与Avanci之间的许可博弈提供理据支持？从报告内容以及中国蜂窝技术SEP许可市场的发展趋势来看，答案依然成疑。
定价之争
在官方新闻稿中，《报告》发布者声称，其撰写《报告》的宗旨是“构建汽车行业标准必要专利许可费理论体系，并揭示背后的经济学原理及逻辑……以期为汽车行业标准必要专利许可实践提供理论支撑和实践参考”。由此，《报告》第二章首先对Avanci的许可模式进行了探讨，并提出了若干质疑。
例如，2022年9月起，Avanci 4G车辆项目的许可费由15美元/辆上涨至20美元/辆。《报告》认为，“关于此次涨价，Avanci并未提供充分的理由，引发了业界对其定价策略的质疑”。
不过，《报告》未曾提到的是，Avanci 4G车辆项目诞生于2016年，至2022年提价之时已运行超过6年时间。Avanci高级副总裁Laurie Fitzgerald曾在访谈中表示，当2017年12月Avanci宣布其4G车辆项目费率为15美元时，平台上的许可方尚不足20家；而到2022年，4G车辆项目许可方数量已升至49家。此外，Avanci早已明确，在许可协议有效期内，4G车辆项目的许可费率不会涨价；换言之，一旦签署许可协议，在整个协议有效期内，Avanci平台上的被许可方都可按照恒定标准缴纳许可费用，即便平台内的2G/3G/4G SEP数量、专利权人数量、每车包含的连接点数目增加，费率也不会随之上涨。在此背景下，Laurie Fitzgerald提到，提高许可费率，有助于避免现有许可方的费率份额被极大稀释、推动更多专利权人加入平台，从而以广泛的专利技术吸引更多车企作为被许可方加入，进而形成正向的创新循环。
值得一提的是，在4G车辆项目提价后，Avanci又陆续宣布了Stellantis、本田、日产、丰田等知名车企以及紫光展锐、三星等专利权人加入该项目的消息。同样，Avanci 5G车辆项目于2024年2月16日起提价后，也先后有沃尔沃、极星、丰田等知名车企及旗下品牌先后加入。可见，至少到目前为止，涨价并未在Avanci与汽车产业之间制造显著隔阂。
反垄断之争
《报告》还提到，“2019年，德国大陆集团在美国德克萨斯州北区联邦地区法院起诉Avanci，指控其涉嫌违反反垄断法规，随后美国联邦贸易委员会（FTC）对Avanci展开了反垄断调查。2020年2月，美国司法部反垄断部门向德州北区法院提交意见书，认为对Avanci的反垄断指控不成立。”这一说法同样存在与事实明显出入之处。
事实上，FTC从未针对Avanci进行反垄断调查。不仅如此，在大陆集团诉Avanci及其成员一案进行的同时，2019年11月，Avanci还主动向美国司法部（DOJ）申请对其行为是否符合美国《反垄断法》进行商业审查。在综合审查Avanci潜在的反竞争影响和相关保障措施，并征求汽车和电信行业的众多利益相关者的意见（包括潜在的许可方和被许可方）后，2020年7月，美国司法部反垄断局向Avanci回复了商业审查函（Business Review Letter），表示其总体上认为Avanci平台未曾损害竞争[3]。
从大陆集团诉Avanci及其成员一案的结果来看，也足以排除Avanci许可模式的垄断之嫌。2022年2月，美国联邦第五巡回上诉法院判决驳回了大陆集团的起诉，认为其未能充分指控被告构成垄断损害以及违反相关法律。同年6月，法院又驳回了大陆集团的提出再听证请求书[4]。
此外，2024年6月27日，中国国家市场监管总局反垄断一司负责人曾约见Avanci相关负责人，当面递交《提醒敦促函》，对Avanci专利池在汽车无线通信标准必要专利（SEP）许可过程中存在的垄断风险进行提醒。当然，在中国反垄断“三书一函”制度下，《提醒敦促函》仅是一种对潜在垄断行为的预防和柔性监管手段，其既不涉及任何行政处罚，也不能作为经营者涉嫌实施或者实际实施垄断行为的证据。
许可费率之争
除定价与垄断争议外，《报告》对Avanci的另一项主要批评则与其许可费率计算方式有关。《报告》认为，“Avanci收取的SEP许可费用与蜂窝通信技术在汽车中所创造的实际价值不符”，理由是蜂窝通信技术并非汽车的核心构成部分，也不是决定车辆市场定价的主要因素，故Avanci的整车级别收费模式，“未能合理反映蜂窝通信技术在汽车产业链中的实际贡献”。
基于此，《报告》主张以T-Box（Telematics-Box，也称远程信息处理控制单元）作为蜂窝技术SEP许可费用的计算基础，进而以2024年上半年中国乘用车均价的1%和T-Box本身价格分别为上下限，将许可费用的计算基础确定为1000-1800元。进一步地，《报告》又以手机行业的2G/3G/4G SEP许可累积费率、调整后的5G SEP许可累积费率、4G与5G多模标准中各代技术的许可费率和价值占比、中国地区折扣率等为基础，得出汽车行业的4G SEP合理许可累积费率为0.712%-0.909%；5G SEP合理许可累积费率为0.889%-1.102%。综合上述费基与费率，《报告》主张中国市场汽车行业蜂窝SEP的合理累积许可费应为7.125-16.362元人民币/辆（4G多模）和8.895-19.840元人民币/辆（5G多模）。
相比于Avanci 4G车辆项目当前20美元/辆的费率标准，《报告》给出的4G多模SEP合理累积许可费仅约为其1/20至1/9；相比于Avanci 5G车辆项目当前32美元/辆的费率标准，《报告》给出的5G多模SEP合理累积许可费更是仅约为其1/26至1/12。二者差距之悬殊，可以说到了无法调和的地步。
抛开关于许可费率计算基础与费率计算因子的选择等复杂的技术问题，比照Avanci 4G和5G车辆项目当前的费率标准，《报告》所最终确定的累积许可费似乎仍有调适的空间。事实上，作为5G时代的技术先行者，中国主要的蜂窝技术SEP权利人也是Avanci许可模式的受益者。目前，包括中国移动、中国电信、中国联通、酷派、大唐移动、华为、OPPO、TCL、紫光展锐、中兴通讯（依英文名称首字母排序）等在内的主要中国内地专利权人均已以许可人身份加入Avanci 4G和/或5G车辆项目。
在移动通信技术领域的全球专利版图中，中国企业近年来快速上升的地位绝非凭空得来，而是有赖于持续不断的巨额研发投入；而专利许可正是获取合理水平的研发回报、推动创新正向循环持续运转的关键所在。因此，近年来，提升中国专利价值、加强中国专利权人的许可议价权，已成为行业的集中呼声。很难想象，中国专利权人能够接受《报告》所给出的上述费率。而对于中国社会经济的转型升级及新兴产业的发展而言，移动通信行业与汽车产业不可偏废。蜂窝技术SEP的许可费率无论过分偏向哪一方，都是值得我们警惕的。
注释：
1.https://mp.weixin.qq.com/s/sCShSJqC6vk-0QX5PWryJw
2.https://mp.weixin.qq.com/s/gwxm-kSoQVq8xiJjHLnBrg
3.https://www.justice.gov/atr/page/file/1298626/dl
4.https://www.ipeconomy.cn/index/news/magazine_details/id/5335.html
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